Continuiamo negli approfondimenti di natura gestionale, utilizzando le notizie di dominio pubblico per mettere ordine e capire meglio le opportunità e i limiti del progetto RAM. L’iniziativa, promossa da ENAC, punta a creare una rete di collegamenti aerei a corto raggio che sfrutti gli aeroporti minori e piccoli aeromobili, con l’obiettivo di ridurre i tempi di spostamento e dare nuova vita a infrastrutture oggi poco utilizzate.

Siamo però ancora in una fase embrionale: il primo volo dimostrativo, tra Fano e Roma Urbe, ha dimostrato che il modello è tecnicamente possibile, ma rimangono irrisolti i nodi più importanti – sostenibilità economica, impatto ambientale, domanda reale e integrazione con le altre modalità di trasporto.

Per Siena, un collegamento aereo con Roma rischia di offrire un vantaggio minimo. Per raggiungere l’aeroporto di Ampugnano servono 20-30 minuti, ai quali vanno aggiunti i controlli e l’imbarco (15-20 minuti), il volo (40-50 minuti) e il trasferimento dal piccolo aeroporto romano al centro città: 40-50 minuti da Roma Urbe, fino a un’ora o più da Ciampino nelle ore di punta. Il tempo complessivo sfiora così le due ore e mezza, spesso più lungo del viaggio in treno via Chiusi (circa due ore) e non molto diverso dall’auto (due ore e venti). Con un ulteriore svantaggio: il treno arriva direttamente in centro a Roma, l’auto porta a destinazione, mentre l’aereo obbliga comunque a un ulteriore spostamento, con costi e tempi aggiuntivi.

Anche sul piano economico le incognite sono molte. Con aeromobili da 8-12 posti e domanda ridotta, i biglietti difficilmente saranno competitivi: è realistico aspettarsi prezzi pari o superiori a quelli di un treno ad alta velocità in prima classe. E senza navette, parcheggi e collegamenti rapidi con la città, il tempo guadagnato in volo rischia di essere vanificato.

Il progetto RAM potrebbe avere senso su collegamenti trasversali che oggi richiedono più di tre o quattro ore in auto, per connettere aree interne, isole o località turistiche stagionali. Per Siena, ad esempio, rotte come Siena–Adriatico (Ancona, Rimini, Pescara) o Siena–Sud Italia (Napoli, Bari, Calabria) appaiono più logiche di un Siena–Roma, già ben collegata via terra.

La domanda potenziale resta comunque molto bassa: poche decine di viaggi di lavoro a settimana e flussi turistici concentrati nei fine settimana. Anche con uno o due voli giornalieri, si tratterebbe di 5-12 passeggeri per tratta, numeri troppo bassi per giustificare investimenti importanti. Il rischio è un servizio costoso, sottoutilizzato, sostenuto con fondi pubblici e sospeso nei periodi di bassa stagione.

A questo si aggiungono i nodi ancora aperti: tariffe, frequenza dei voli, costi operativi, regole per sicurezza e continuità del servizio, infrastrutture collaterali per ridurre i tempi porta-a-porta. E soprattutto il tema ambientale: i voli a corto raggio, se effettuati con aerei tradizionali, hanno un’impronta di CO₂ per passeggero superiore a quella di auto e treno. Solo l’introduzione di velivoli ibridi o elettrici potrebbe renderli compatibili con le politiche di transizione ecologica.

In questo quadro, il completamento della Siena–Grosseto e i lavori sulla E78 ridurranno ulteriormente i tempi di percorrenza su gomma, diminuendo l’attrattiva dell’aereo.

Per questo è fondamentale che Comuni, Regioni e istituzioni vedano RAM non come una scorciatoia immediata, ma come un’occasione per ripensare il ruolo degli aeroporti minori e inserirli in una strategia complessiva di mobilità sostenibile. Solo un approccio sistemico, che tenga insieme pianificazione urbanistica, trasporto a terra, politiche tariffarie, promozione del territorio e tutela ambientale, potrà trasformare questa iniziativa sperimentale in un servizio davvero utile per cittadini, imprese e turismo, evitando che resti un progetto simbolico e costoso.