Nonostante l’impegno a limitare il riscaldamento globale a 1,5 gradi Celsius fissato dall’Accordo di Parigi, l’ultima valutazione dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (Pcc) ha messo in chiaro che senza tagli radicali alle emissioni di gas serra, la terra dovrebbe raggiungere la soglia di 1,5 gradi Celsius molto presto, per poi superarla.

Poiché il settore energetico è ancora il principale responsabile delle emissioni e del loro impatto, l’elettrificazione è spesso menzionata come un modo essenziale per ridurre radicalmente le emissioni, in particolare diminuendo la dipendenza da petrolio, carbone e gas. Ciò significa una decarbonizzazione generale del settore energetico, compresi i tagli alle emissioni di CH4 e N2O, che va oltre la transizione della rete elettrica e termica. L’elettrificazione nella transizione energetica include anche la produzione e l’edilizia e, naturalmente, i trasporti.

L’elettricità e la produzione di calore dipendono principalmente da carbone, torba e olio di scisto, mentre i trasporti dipendono fortemente dal petrolio. La transizione della rete elettrica dai combustibili fossili ha spesso significato un mix di solare ed eolico, combinati con energia idroelettrica e nucleare in alcune aree. La transizione nel settore dei trasporti, d’altra parte, implica due cose: investimenti in energia rinnovabile a combustibile liquido, idrogeno, biocarburanti e altri quando si tratta di aviazione e veicoli elettrici a terra. Ma occorre essere chiari: i veicoli elettrici non sono una soluzione semplice per un settore dei trasporti rinnovabile e ci distraggono dalle priorità energetiche che potrebbero fermare concretamente il mutamento climatico.

I passeggeri stanno dirottando la discussione

Il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto in modo significativo nell’ultimo decennio, con circa 10,2 milioni di veicoli elettrici in circolazione alla fine del 2020. In confronto, i dati per lo stesso anno indicano 0,4 milioni di veicoli di consumo leggero e 0,6 milioni di autobus. Il principale oggetto è stata chiaramente l’auto elettrica per passeggeri per privati e famiglie. Le vendite di auto elettriche stanno crescendo principalmente in Cina, Europa e Stati uniti, una stima moderata dell’Agenzia internazionale per l’energia suggerisce che ci saranno circa 135 milioni di veicoli elettrici in circolazione entro il 2030. L’Agenzia internazionale per le energie rinnovabili prevede 200 milioni di veicoli elettrici per passeggeri.

Questa è, ovviamente, una piccola percentuale dell’attuale flotta stradale globale che consiste in circa 1,4 miliardi di autovetture. Poiché si prevede che questa raggiungerà i 2 miliardi di unità entro il 2040, significa anche che i veicoli elettrici non sono per nulla vicini alla sostituzione delle auto convenzionali. Per il prossimo futuro, il trasporto su strada richiederà quantità di combustibili fossili che il pianeta non può permettersi, rendendo le aree urbane ancora più trafficate di prima.

Nel 2006, il regista Chris Paine ha pubblicato il documentario Who Killed the Electric Car?. Il film si apre con lo scenario del riscaldamento globale mentre le auto convenzionali ebi loro motori a combustibili fossili continuano a emettere gas serra nell’atmosfera. Le auto elettriche personali furono commercializzate per la prima volta negli anni Novanta in California, ma erano praticamente scomparse quasi un decennio dopo. La rapida eliminazione dei veicoli elettrici individuali era correlata alla pressione delle industrie automobilistiche e petrolifere, nonché dell’amministrazione di George W. Bush.

Nel 2011, lo stesso regista ha girato The Revenge of the Electric Car. Questa volta, una delle stelle del documentario era Elon Musk e la sua lotta per far mantenere a Tesla le sue promesse di veicoli elettrici potenti e desiderabili. I due film posizionano l’industria dei combustibili fossili e le sue auto convenzionali su un fronte, che contribuisce al surriscaldamento globale, e i veicoli elettrici dall’altro, la risposta al global warming.

Dal momento che il passaggio all’elettrico è fondamentale per mitigare le emissioni del settore energetico, sembra logico sostituire le auto convenzionali con auto elettriche che possono funzionare allo stesso modo, essere attraenti per i consumatori, rispettare il clima e alleviare i sensi di colpa che i proprietari di auto devono affrontare quando tocca loro confrontarsi con i misuratori dell’impronta di carbonio. La promozione dell’auto elettrica come alternativa ai veicoli convenzionali inquinanti crea una narrazione potente in cui le emissioni dei trasporti possono essere risolte attraverso l’innovazione del mercato, sussidi e agevolazioni fiscali e scelte di consumo intelligenti ed ecologiche. L’auto come mezzo di trasporto non viene messa in discussione né il numero di auto sulla strada e altri problemi legati alle automobili personali come congestione e incidenti. L’auto è ancora la protagonista dello show: basta solo che venga sottratta ai combustibili fossili in una nuova era fatta di centrali elettriche in ogni isolato.

Sebbene aziende come General Motors (Gm) abbiano promesso di eliminare gradualmente le auto alimentate a combustibili fossili entro il 2035, l’intera industria automobilistica non passerà dai veicoli convenzionali ai veicoli elettrici nei prossimi decenni. La tendenza è verso la diversificazione, con versioni elettriche di modelli di auto di ogni casa automobilistica, oltre alle aziende specializzate in veicoli elettrici.

Se si considerano gli obiettivi per l’elettrificazione del settore dei trasporti, i veicoli elettrici per passeggeri non sono visti come una concorrenza agli obiettivi per il trasporto elettrico, ma come investimenti complementari e desiderabili. La Commissione europea in realtà considera le autovetture elettriche come tecnologia dirompente sulla scorta della mobilità elettrica. Ciò richiederà maggiori investimenti pubblici nelle infrastrutture di ricarica e un’attenzione molto più forte sul trasporto elettrico, ma la quantità di risorse necessarie per un cambiamento che si basa sulle auto individuali è difficilmente messa in discussione.

Questione di priorità

Il clamore sui veicoli elettrici per passeggeri è alimentato da campagne di marketing che prendono di mira le scelte dei singoli consumatori piuttosto che una profonda trasformazione del settore dei trasporti. Le grandi case automobilistiche vogliono sostenere il loro flusso di entrate e ridurre la minaccia rappresentata dalle richieste di limitare le autovetture a favore di investimenti senza precedenti in autobus, treni, piste ciclabili e città più percorribili a piedi. È una questione di priorità per i trasporti e la pianificazione urbana, ma anche un problema di disponibilità delle risorse.

Quando la Banca Mondiale ha pubblicato il suo rapporto 2020 sull’intensità mineraria della transizione energetica, ha stimato una forte crescita della domanda di minerali strategici per tecnologie a basse emissioni di carbonio. La sola produzione di grafite e litio dovrebbe crescere di almeno il 500% per soddisfare la domanda di transizione delle attuali infrastrutture energetiche lontano dai combustibili fossili. Il rapporto esclude dalle sue stime la necessità di fornire nuove infrastrutture per circa 840 milioni di persone, nonché la necessità della domanda di minerali di mettere in circolazione 135 milioni di veicoli elettrici in più nel prossimo decennio. Ciò significa che la domanda effettiva per la transizione delle vecchie infrastrutture e per l’espansione e la costruzione di nuove sarebbe molto più elevata.

Tuttavia, i «minerali verdi» hanno un approvvigionamento limitato e la loro estrazione ha un impatto sulle comunità locali e sugli ecosistemi. Nel caso dell’estrazione del litio, minaccia l’accesso all’acqua e la sovranità dei territori indigeni e promuove un nuovo modello di zone di sacrificio. Questo è vero sia nel Sud del mondo, come nel caso dei conflitti minerari in Cile, sia nel Nord del mondo, dove lo sfruttamento del litio colpisce anche i diritti degli indigeni negli Stati uniti e in Australia.

Se vogliamo evitare ulteriori conflitti e distruzioni legate alla crescente domanda di minerali da parte del capitalismo, sia tradizionali che «verdi», bisogna considerare il paradigma dei veicoli elettrici individuali come parte del problema. La transizione verso le rinnovabili è assolutamente necessaria per mitigare il cambiamento climatico e bisognerà estrarre nuove risorse. Ma se i minerali critici sono limitati e se vogliamo ridurre al minimo l’impatto delle attività estrattive, di fronte alla scelta di elettrificare per la prima volta milioni di famiglie o costruire più veicoli elettrici per passeggeri, dovrebbero essere i primi ad avere la priorità.

L’auto elettrica

La mobilità verde non è la stessa cosa dell’automobilismo verde. Se le risorse sono limitate, dovremmo favorire approcci più efficienti all’elettrificazione dei trasporti che di fatto riducano la domanda di energia complessiva, comprese le rinnovabili. L’attuale sistema di innovazione tecnologica non premia la tecnologia più utile ma la tecnologia che combina il profitto con le economie di scala industriali. Non sorprende che ci siano già milioni di veicoli elettrici individuali mentre la tecnologia per i veicoli elettrici pesanti è molto meno avanzata.

L’innovazione tecnologica da sola non ci salverà.

Abbiamo bisogno di una revisione del settore dei trasporti che prenda sul serio la mobilità trattandola come un diritto piuttosto che come un nuovo modo di realizzare un profitto. Ciò richiede un cambiamento delle infrastrutture lontano dalle auto in generale, con un imperativo di trasporto pubblico che consenta di condividere una flotta limitata di autovetture elettriche per esigenze legate alla salute e all’accessibilità, nonché esigenze molto particolari come il trasporto di oggetti pesanti in città. I veicoli elettrici non individuali continueranno a svolgere un ruolo al di là del trasporto pubblico, ad esempio con le ambulanze e i servizi postali.

Questi devono essere progettati in base alle esigenze e all’efficienza, con batterie facilmente riciclabili e componenti che si adattino a un modello di economia circolare. Il settore pubblico deve svolgere un ruolo chiave non solo nella fornitura di infrastrutture, ma come motore dell’innovazione nell’elettrificazione dei veicoli nelle università e in altri istituti di ricerca.

Fornendo alternative di mobilità attraenti che effettivamente riducano la domanda generale di minerali strategici nella transizione verso le rinnovabili, potremmo allentare la pressione sulle aree interessate dall’estrazione. La frenesia dell’auto elettrica, d’altra parte, tende solo ad aggravare queste contraddizioni e dovrebbe essere considerata parte del pacchetto di false soluzioni vendute dal capitalismo verde. In conclusione, l’industria dei combustibili fossili non ha ucciso l’auto elettrica, ma il nostro compito è eliminare il dominio dell’auto elettrica e le distrazioni che causa.

*Sabrina Fernandes è attivista eco-socialista con un dottorato di ricerca in sociologia alla Carleton University, Canada. È borsista post-dottorato con la Rosa Luxemburg Stiftung e amministra il canale YouTube marxista Tese Onze. Questo articolo è uscito su JacobinMag. La traduzione è a cura della redazione.