Da giorni camion e trattori presidiano strade statali, caselli autostradali e porti del Mezzogiorno. La protesta è partita in Puglia e in Calabria, si è estesa a Sicilia, Basilicata e Campania e ha raggiunto il Lazio, con blocchi verso i caselli di Frosinone e Ferentino. A Cerignola mezzi pesanti e agricoli hanno bloccato per una settimana la statale 16, la A14 e la A16; dal 12 ottobre un presidio di agricoltori, olivicoltori e autotrasportatori stazionava al casello di Poggio Imperiale, nel Foggiano; a Napoli è stato chiuso il varco Bausan del porto. Le conseguenze si vedono sugli scaffali: prodotti freschi mancanti nei supermercati dall’Abruzzo alla Calabria, distributori a secco, l’Eni costretta a segnalare problemi di rifornimento persino per aeroporti, trasporto pubblico e forze dell’ordine.

All’origine c’è il prezzo del gasolio, arrivato a sfiorare i 2,30 euro al litro. Ma il dato più interessante è la saldatura tra due mondi che raramente si ritrovano insieme: chi trasporta le merci e chi le produce. Camionisti e braccianti, piccoli autotrasportatori e olivicoltori condividono la stessa condizione. Sono stretti tra costi che salgono, carburante, materie prime, gestione dei mezzi, e prezzi di vendita che non decidono loro ma che vengono imposti a valle, dalla grande distribuzione e dai passaggi intermedi della filiera. Il margine, semplicemente, è sparito. A Bari sono comparsi cartelli con una parola sola: ascoltateci. A loro si sono uniti in alcuni presidi anche gli studenti, che protestano per il caro affitti e la scarsità di trasporti.

È una protesta in gran parte spontanea, nata da comitati e movimenti autonomi più che dalle grandi associazioni di categoria, e anche questo è un sintomo. Le organizzazioni tradizionali appaiono divise: in Sicilia il comitato dei trasportatori ha precisato che il proprio fermo riguarda i porti e non prevede blocchi stradali, mentre in Calabria la Fedralog ha prolungato i presidi. Il governo guarda con preoccupazione, parla di stop difficilmente spiegabili ed evoca infiltrazioni criminali, mentre il viceministro ha annunciato 480 milioni a disposizione dell’autotrasporto e il ministro dei Trasporti ha convocato le categorie.

Il rischio è che si risponda soltanto con ristori e controlli, trattando un problema strutturale come un’emergenza di ordine pubblico. Il Mezzogiorno vive di una logistica quasi interamente su gomma, lontano dai mercati, con pochi collegamenti ferroviari merci e un’agricoltura frammentata in aziende piccole, prive di potere contrattuale. Quando il carburante sale, è tutto il sistema a incepparsi, e a pagare per primi sono gli anelli più deboli: chi guida e chi coltiva. La filiera, invece, riesce quasi sempre a scaricare i rincari a monte o sul consumatore.

L’industria del Centro-Nord teme ora l’effetto contagio, e non a torto. Ma la lezione di questi giorni va oltre i disagi. Dice che un Paese non può reggersi su un’economia in cui chi produce e chi trasporta il cibo non riesce a vivere del proprio lavoro. Servono certo misure immediate sul costo del gasolio; ma servono soprattutto regole che riequilibrino i rapporti di forza lungo la filiera, prezzi minimi che tengano conto dei costi reali, investimenti per spostare quote di merci dalla strada al ferro e al mare. Altrimenti i trattori torneranno sulle strade al prossimo rincaro, e con loro una rabbia che nessun decreto potrà contenere.