Dalla relazione finale della Commissione parlamentare d’inchiesta, due piste per individuare l’imbarcazione che causò l’impatto con la petroliera

È insopportabile, dopo trent’anni dalla sciagura, sentirsi dire che è stato scoperto qualcosa di nuovo a causa dell’imperizia investigativa – ma tant’è. Bene che una Commissione parlamentare d’inchiesta, guidata dal livornese Andrea Romano, sia tornata sulla vicenda, mettendo a fuoco un’enorme verità: la notte del 10 aprile del 1991 il traghetto di linea Moby Prince, diretto a Olbia, si scontrò nella rada del porto di Livorno con la petroliera Agip Abruzzo, che non avrebbe dovuto essere lì, a causa di una manovra d’emergenza fatta per evitare una terza imbarcazione, che non è stato possibile identificare con certezza. Si è però compreso che un black out a bordo della petroliera, pochi minuti prima della tragica collisione, la rese invisibile agli occhi del comando del traghetto Moby Prince, costretto a fare l’improvvisa e fatale virata a sinistra, per evitare una collisione certa con quella terza nave.

Questa è la secca e sconvolgente conclusione del lavoro parlamentare, illustrato lo scorso 15 settembre da Romano, in una conferenza stampa seguita alla approvazione all’unanimità della relazione finale, dopo poco più di un anno di collaborazione con le procure di Livorno e Firenze.

Il disastro del traghetto Moby Prince resta e resterà per sempre un buco nero nella memoria del Paese, non solo perché coinvolse 140 persone: tutti coloro che erano a bordo morirono nelle fiamme, tranne il mozzo Alessio Bertrand. Soprattutto, perché furono coperte le responsabilità, come si è sempre sospettato e come ora sta emergendo. Fu una sciagura causata da attività che non dovevano venire scoperte, e che vennero puntualmente protette. Siamo alle solite, dunque. Siamo un Paese in cui pezzi dello Stato possono comportarsi come fossero anelli di un potere criminale più che espressione di una istituzione. Qui ci troviamo di fronte al colosso dell’Eni.

Vediamo di ricostruire la scena, secondo l’ipotesi della commissione parlamentare. Quella sera al porto di Livorno le condizioni meteo sono molto buone, consentendo un’ottima visibilità, vento di pochi nodi, mare calmo e corrente marina ininfluente. Eppure le sentenze giudiziarie hanno stabilito che il disastro sarebbe stato causato da un’improvvisa assenza di visibilità determinata dalla repentina comparsa di un banco di nebbia a cui l’imperizia colposa del comando del traghetto, sessantacinque delle 140 persone morte nella tragedia, non avrebbe saputo tener testa: in buona sostanza, “hanno attribuito la responsabilità a chi non poteva più parlare e a una circostanza meteorologica del tutto imprevedibile” – hanno detto i familiari delle vittime presenti alla conferenza stampa con il loro presidente Luchino Chessa, figlio di Ugo, il comandante della Moby Prince, familiari sempre eroicamente in prima linea nella pretesa di una verità, anche per riscattare l’onore dell’equipaggio (stessa sorte la ebbe quello dell’aereo precipitato a Montagna Longa, Palermo, il 5 maggio del 1972: c’è sempre un qualche disgraziato su cui scaricare tutto).

Anche l’ipotesi di una bomba esplosa nel locale delle eliche di prua del traghetto, indicata dalla perizia del dottor Alessandro Massari, secondo l’organismo inquirente, si è rivelata infondata, e anche fonte di una certa confusione che ha allontanato la verità. Che è legata innanzitutto a quella terza imbarcazione non identificata. “Ci è venuta addosso una bettolina”, dice la voce registrata del comandante nei primi momenti della collisione: potrebbe essere la 21 Oktobaar II – prova ad avanzare la Commissione –, un ex peschereccio somalo, e una piccola imbarcazione “di servizio”, una bettolina, appunto, di quelle usate in porto per portare merci o liquidi verso navi più grandi. La nave dell’Eni colpita da un black out e quella bettolina “stavano effettuando bunkeraggio clandestino”, cioè contrabbando di petrolio, come fa pensare un tubo che fuoriusciva dalla Agip Abruzzo. Quindi nell’area marina erano in corso attività illegali che non dovevano essere scoperte: abbastanza per il grande depistaggio che ne è seguito.

Già, l’Eni – il colosso, il vanto nazionale, l’impresa delle imprese – che però di fronte alla tragedia assume un comportamento segnato da forte opacità, “riscontrata, in particolare, in merito alla determinazione dell’effettiva provenienza della petroliera, del carico realmente trasportato e delle attività svolte durante la sosta nella rada di Livorno”, ha detto Romano, a cui va dato atto di non avere usato frasi sibilline. Eni non ha tirato fuori i suoi documenti interni, pure richiesti, carte che possono contribuire a scrivere la verità di quella tragica notte: forse sapeva che Agip Abruzzo si trovava dove non doveva essere, forse sapeva anche del black out del vapore e perfino che forse era coinvolto in attività di bunkeraggio clandestino. Dunque, alla fine, 140 morti e un Paese ingannato da uno Stato parallelo (si veda l’omonimo libro di Andrea Greco e Giuseppe Oddo, uscito qualche anno fa per Chiarelettere), proprio com’è l’Eni – che sta alle sue incontrollabili regole, dettate dal mercato internazionale del petrolio –, mentre la politica non può che inchinarsi o girare gli occhi.

In questa grande nebbia, pare proprio che sia venuto il tempo della verità sulla Moby Prince, ottenuto da un grande lavoro investigativo, visto che non si è potuto contare su “gole profonde”. Non ce ne sono mai negli affari sporchi dello Stato.

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