Nonostante l’entusiasmo istituzionale, l’approvazione del progetto esecutivo della variante della Cassia tra Siena e Monteroni non offre grandi motivi per esultare. Dopo decenni di attese e celebrazioni premature, il territorio si ritrova con un’opera utile ma ancora distante dalle esigenze reali dell’accesso sud al capoluogo.
Il nuovo tracciato, sette chilometri e mezzo a due corsie, collegherà il viadotto del Monsindoli con Monteroni nord. Una scelta che garantisce maggiore sicurezza e un alleggerimento della Cassia storica, ma rimane modesta per uno degli assi più stressati della provincia. Il collegamento Siena–Monteroni non è un semplice tratto extraurbano: è l’ingresso quotidiano alla città per migliaia di lavoratori, studenti e servizi. Trattarlo con lo standard della viabilità secondaria della Val d’Arbia significa ignorarne il ruolo quasi metropolitano.
La logica che ha guidato il progetto continua a essere quella del trascinamento: la Cassia a sud è a due corsie, dunque anche la variante deve esserlo. Ma un’infrastruttura non può limitarsi a riprodurre il passato. Senza un disegno complessivo sul rapporto tra città e territorio, ogni intervento rimane parziale. Dopo anni di attese, il risultato è un’opera minimale, senza predisposizioni per scenari futuri e incapace di correggere il deficit strutturale dell’ingresso meridionale a Siena.
Il problema maggiore riguarda il rapporto tra nuova infrastruttura e mobilità urbana. Il traffico da Monteroni e dalla Val d’Arbia confluirà comunque sulla Colonna San Marco, unico accesso realmente funzionale al centro da sud. La variante facilita soprattutto chi prosegue verso Grosseto o Firenze, mentre chi deve raggiungere Siena continuerà a concentrarsi sullo stesso imbuto di sempre. Non a caso molti automobilisti, diretti verso l’asse Siena–Bettolle o le aree sud-orientali, preferiranno ancora il vecchio tracciato, per ragioni di praticità e di tempo. La redistribuzione dei flussi sarà quindi limitata.
Da un punto di vista urbanistico, questa è la criticità più evidente. Esistono varie uscite per Siena, ma non alternative equivalenti: la gerarchia degli accessi resta invariata e la nuova infrastruttura non modifica la logica complessiva della mobilità urbana. L’occasione per ripensare gli ingressi meridionali – attraverso parcheggi scambiatori, un trasporto pubblico competitivo e una ridefinizione dei flussi – è stata semplicemente ignorata. Si costruisce una strada nuova, ma la città resta organizzata come trent’anni fa.
Alcune intuizioni erano già emerse con il Piano Secchi, che aveva colto la necessità di ripensare gli accessi urbani. Ma quel lavoro restava confinato alla dimensione cittadina e non si è mai evoluto in una visione territoriale più ampia, anche e soprattutto con gli interventi urbanistici successivi, che hanno continuato a operare per comparti separati senza affrontare la scala reale dei flussi e delle relazioni tra Siena e la Val d’Arbia. L’accesso sud non è un problema locale: è la porta di un’area metropolitana funzionale che il Piano Strutturale ancora non riconosce.
E infatti il Piano Strutturale oggi in discussione non colma quel vuoto. Rileva le criticità, ma non le traduce in strategie. Non ridisegna gli accessi, non affronta l’asimmetria urbana, non integra la Val d’Arbia come parte di un unico sistema, non propone un impianto coerente tra infrastrutture, trasporti e morfologia della città. È un documento che osserva, ma non governa.
La conseguenza è evidente: si continua a intervenire con opere isolate, prive di una visione complessiva, incapaci di modificare la struttura reale della mobilità. La variante della Cassia è solo l’ultimo esempio di una politica infrastrutturale che preferisce dichiarare problemi risolti invece di affrontarli davvero.