C’è un modo antico di far passare le cose: dare loro un nome che non corrisponde alla sostanza. L’avvio della Conferenza dei servizi su Ampugnano viene presentato come l’ingresso nella fase operativa del progetto. Ma basta leggere l’elenco degli interventi per accorgersi che quella conferenza non decide sul progetto. Demolizione dell’aerostazione e nuovo terminal, hangar, piazzali, parcheggi, adeguamento della taxiway, viabilità perimetrale. Non c’è la pista, che viaggia in una gara separata annunciata per settembre. E non c’è il fotovoltaico, cioè i venti ettari e i sedici dei trentaquattro milioni e mezzo che costituiscono il centro finanziario dell’operazione. Si convoca una conferenza decisoria sugli hangar e sui parcheggi, mentre le due cose che cambiano la natura di quel luogo restano fuori dall’inquadratura.

Questo ha un nome tecnico e una lunga giurisprudenza europea alle spalle: frazionamento del progetto. La direttiva sulla valutazione d’impatto ambientale è stata interpretata proprio per impedire che un intervento unitario venga scomposto in tronconi ciascuno dei quali, preso da solo, sembra sostenibile. Qui la scomposizione è dichiarata. Se terminal, hangar, piazzali, taxiway, pista e un impianto da quindici megawatt e mezzo insistono sullo stesso sedime e sono stati presentati insieme in conferenza stampa un anno fa, sono un progetto solo e vanno valutati come tale.

Alla scomposizione si aggiunge l’inversione. Si chiede la verifica di assoggettabilità a valutazione ambientale, cioè uno screening preliminare, e nello stesso momento si apre una conferenza decisoria con quindici giorni per le integrazioni, trenta per le determinazioni, quarantacinque per la conclusione, e il silenzio che vale assenso senza condizioni. Si chiede agli enti di decidere prima di sapere. E lo si chiede in agosto, attraversando l’unico mese in cui uffici tecnici, soprintendenze e consorzi lavorano a organico ridotto. Il silenzio-assenso non è una tecnica neutra: è una scommessa sulla distrazione altrui.

Poi ci sono i numeri, e qui la costruzione si sfalda da sola. Il progetto dichiara un impianto da 15,5 megawatt di picco su venti ettari, con 31,5 gigawattora l’anno, 2,5 milioni di ricavo, un rendimento del 22,8 per cento e un rientro in sette anni. Basta fare la divisione: sono 2.032 kilowattora per ogni kilowatt installato. Nella Toscana interna un campo a terra ben esposto ne produce fra i 1.300 e i 1.450, con inseguitori forse 1.700. Duemila è un valore da deserto cileno, non dalla Piana di Rosia. La produzione reale sarà intorno ai ventuno gigawattora, cioè il dato ufficiale è gonfiato di due quinti. E se cade la produzione cade tutto il resto: il ricavo scende sotto il milione e otto, il rendimento intorno al dieci per cento lordo, il rientro oltre i dieci anni, e questo prima di contare manutenzione, connessione, smantellamento e l’erosione del prezzo di cattura che il fotovoltaico italiano già subisce nelle ore centrali.

L’altro lato del bilancio è ancora più netto. Quattro partenze e quattro arrivi al giorno con turboelica da nove posti fanno ventiseimila posti offerti l’anno; con un riempimento realistico, diciottomila passeggeri. La soglia di pareggio di uno scalo, nel settore, si colloca attorno al milione. Non siamo sotto la soglia: siamo a meno del due per cento della soglia. L’aviazione, qui, non è l’attività economica. È il costo. L’unica voce attiva è la vendita di energia, e lo dicono con candore gli stessi promotori quando spiegano che l’equilibrio si trova grazie al fotovoltaico e che i proventi sosterranno il bilancio della società. Non è l’energia che serve all’aeroporto: è l’aeroporto che serve all’energia, e serve soprattutto come titolo abilitativo.

Da qui una domanda che diventa impertinente per obbligo. Il Piano nazionale aeroporti prevede che negli scali minori l’energia prodotta sia destinata all’autoconsumo e non all’immissione in reti esterne. Un aeroporto con diciottomila passeggeri consuma sì e no mezzo gigawattora l’anno. Ventuno gigawattora sono quaranta volte il fabbisogno. Chiamarlo autoconsumo è un abuso di lessico.

E c’è il passaggio più istruttivo, quello sulla regola. Nel 2022 vengono pubblicate le linee guida sugli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali. Nel febbraio 2023 il ministero recepisce la proposta dell’ente e stabilisce che tutti i sedimi aeroportuali sono aree idonee per impianti fino a venti megawatt con procedura semplificata. Il dirigente che ha condotto quel tavolo è oggi amministratore unico della società che propone ad Ampugnano un impianto da 15,5 megawatt: un soffio sotto la soglia che ha contribuito a fissare. E l’ente chiamato a valutare la compatibilità aeronautica dell’impianto, l’abbagliamento per piloti e controllori, è il socio unico del proponente. Chi scrive la regola, chi la invoca e chi la applica sono la stessa struttura.

Resta il metodo. L’infrastruttura sta a Sovicille, e il Comune di Sovicille viene scavalcato mentre l’interlocuzione si svolge con Siena e con singoli esponenti politici. Non è suscettibilità municipale: è il Comune territorialmente competente a doversi pronunciare sulla conformità urbanistica, ed è proprio quello che è stato tenuto fuori. Nel frattempo sappiamo quanto valgano le rassicurazioni: a Bresso la stessa società ha dichiarato in audizione regionale che quello scalo non sarebbe entrato nel programma nazionale, e poche settimane dopo Bresso è comparso dentro quel programma presentato a Roma. È lo stesso interlocutore che oggi spiega alla Toscana che si tratterà solo di taxi volanti senza impatto. Il territorio, del resto, ha memoria: la pista fu allungata per il Giubileo del Duemila e i lavori finirono nel 2002, poi vennero il fondo immobiliare, l’aerotaxi, la concessione revocata nel 2020, e nel dicembre 2024 Grosseto è stato declassato ad aeroporto di aviazione generale perché non più sostenibile come scalo commerciale.

La formula con cui si chiude ogni discussione è nota: rinunciare alla riqualificazione di un’infrastruttura già esistente sarebbe incomprensibile. Ma la questione non è essere favorevoli o contrari. La questione è che questa proposta, misurata sui parametri che il proponente stesso ha scelto, non sta in piedi. Non sta in piedi sul piano energetico, perché il ricavo, il rendimento e il rientro discendono per intero da una producibilità sbagliata di due quinti. Non sta in piedi sul piano industriale, perché il volo è il costo e non l’attività. Non sta in piedi sul piano giuridico, perché un intervento unitario è stato scomposto in tre procedimenti e si decide prima di valutare. Non sta in piedi sul piano istituzionale, perché il Comune competente è fuori dalla porta e in luglio corre il termine del silenzio-assenso. Non sta in piedi sul piano della credibilità, per quello che è successo altrove poche settimane fa.

Sono tutte verifiche di coerenza interna, il minimo che si chieda a un investimento pubblico di trentaquattro milioni e mezzo. Se i conti tornano, si depositino: il piano economico-finanziario, la relazione di producibilità con il modello di calcolo, il progetto unitario comprensivo di pista e impianto, la classificazione urbanistica del sedime, la destinazione dell’energia prodotta. Sono documenti che esistono già, o che dovrebbero esistere, e che nessuno ha visto. Finché non si vedono, non c’è un’opposizione da confutare: c’è una proposta che non regge le proprie premesse, e una conferenza convocata per approvarla prima che qualcuno se ne accorga.